Navlun piyasaları uzun bir kışla karşı karşıya kalırken, navlun komisyonculuğu balonu patladı

Çarşamba günü FreightWaves, Convoy’un operasyonlarını durdurduğunu bildirdi. Sabah erkenden bazı nakliye aracılık firmalarının karşılaştığı veya karşılaşacağı likidite sorunlarıyla ilgili bir yazı yazmaya başlamıştım. Ardından, nakliye teknolojisinin finansmanına yönelik girişim çağından çıkan en popüler nakliye komisyoncularından birinin aynı sabah başarısız olacağı haberi geldi.

Convoy, onlarca yılın en derin durgunluklarından biriyle karşı karşıya olan acımasız bir emtia endüstrisinin ve yatırımcı iştahının riskten birim ekonomiye ani bir kaymasının kurbanı oldu.

Önümüzdeki haftalarda Convoy hakkında birçok yazı yazılacak olsa da aniden kapanan tek önemli broker ne yazık ki o olmayacak.

Bu alışılmadık bir durum.

Sonuçta kamyon taşımacılığı sektöründeki herkes, varlığa dayalı taşıyıcıların sıklıkla kaçınılmaz başarısızlıkla karşı karşıya olduğunu bilir. Ancak nakliye komisyoncularının aniden kapılarını kapatması nadir görülen bir durumdu. Kamyon filolarıyla karşılaştırıldığında yük komisyoncuları değişen pazar koşullarına uyum sağlamak için iş modellerinde daha fazla esnekliğe sahiptir

Ancak birçok büyük nakliye komisyoncusunun aniden kapılarını kapattığını göreceğiz. Bunun nedeni finansman ortamındaki önemli değişikliktir.

Bu haftanın başlarında yazdığım bir makalede, nakliye komisyonculuğu sektörünün son on yılda büyümesi ve yaygınlaşması hakkında yazmıştım. Nakliye komisyoncuları küçük bir endüstriden denizcilik endüstrisindeki en önemli güçlerden birine dönüştü. FreightWaves’in başarısının büyük bir kısmı, nakliye komisyoncularının sektörde oynadığı artan önemden kaynaklanmaktadır.

Sonuçta, nakliye komisyoncuları navlun piyasasındaki günlük tüccarlardır ve bu nedenle navlun piyasası hakkında güncel bilgilere ihtiyaç duyarlar.

FreightWaves, nakliye komisyonculuğu şirketlerinin sektörün küçük bir kısmından baskın bir güce dönüştüğü bir zamanda yaratıldı. FreightWaves başarımızın çoğunu bu gerçeğe borçludur.

Ancak aracılık sektörünün büyümesinin büyük bir kısmı, risk sermayesi ve varlığa dayalı kredi limitleri gibi finansman yapılarından kaynaklandı. Nakliye komisyoncularına yönelik projeleri finanse etme isteği bir yıldan fazla bir süre önce sona erdi ve Convoy’un başarısızlığının kısmen sorumlusu bu. Risk sermayesi yatırımcıları, nakliye komisyonculuğunun yatırım yapılabilir bir girişim olmadığı gerçeğinin farkına vardılar.

Risk sermayesi finansmanını kullanmayan ancak büyümeyi alternatif kredi verenler aracılığıyla finanse eden brokerlar için hikaye farklı ama sonuçlar aynı. Bu alternatif kredi verenler nakliye pazarında popülerdir. Nakliyat şirketleri, alacaklarını işlem bazında finanse etmek için faktoring şirketlerini kullanıyor. Komisyoncular da aynı şeyi yapar; Ancak bu genellikle işlem bazında değil, bir alacak portföyü üzerinden yapılır.

Alacaklar, “varlığa dayalı kredi limiti” veya ABL olarak tanımlanan kredi limitlerine karşı teminat olarak rehin veriliyor ve bu, komisyonculuğun nakliyecilerin ödeme yapmasını beklemek zorunda kalmadan hızlı bir şekilde büyümesine olanak tanıyor.

Pazar ve birim ekonomisi genişliyorsa, bu büyümenin çok etkili bir yoludur. Borsa yatırımcıları için bu, hisse senedi satın almak için marj kullanmaya benzetilebilir.

Hisse senedi pozisyonunuzun değeri artarsa ​​daha büyük bir kredi limiti alırsınız. Tabii ki risk, aynı hisse senedinden daha fazlasını satın almak için kredi limitini kullanmaktır. Eğer bu hisse senedi çökerse, başınız gerçekten belada demektir çünkü kayıplarınız yalnızca aşağı yönde hızlanacaktır.

Aynı şey aracılık sektöründe de oluyor. Navlun komisyoncuları büyümeyi hızlandırmak için emlak portföylerine karşılık borç aldılar ve ucuz faizlerle borç biriktirdiler. Fed sermaye maliyetini değiştirdiğinde bu borç daha pahalı hale geldi. Bu başlı başına sorun değil.

Ancak kamyon taşımacılığı pazarında başka bir şey oldu.

Yükler için ortalama işlem boyutu da çöktü. İki yıl önce 3.000 ABD doları gelir sağlayan yükler artık yalnızca 1.500 ABD doları gelirle gönderiliyor. Bu işlemleri yeterince yaparsanız, kredi olanaklarının miktarı çökmeye başlayacaktır.

Eğer komisyoncular iyi koşullar altında sermaye bulunduruyorsa, bu mutlaka bir sorun teşkil etmez. Ancak bu sermaye daha fazla büyüme için veya başka satın almalar için kullanıldığında sorun haline gelir. Convoy için amaç büyümeyi artırmaktı. Diğer brokerlar için bu, evler, arabalar, uçaklar, yatlar vb. gibi kişisel kullanımlar için olabilir.

Sermaye harcandı ama borç hala orada. Nakliye dalgalanmalarının risklerinin farkında olan finans şirketleri, genellikle marjlara göre ölçülen bu kredi limitlerine taahhütler koyarak kendilerini korumaya çalıştı.

Marjlar daraldıkça anlaşmalar bozuldu ve finansörler tedirgin oldu. Şimdi bazıları bir ikilemle karşı karşıya: Kredi limitini finanse etmeye devam mı edecekler yoksa onu çağıracaklar mı? Convoy’un durumunda, kredi limitinin çağrıldığı görülüyor.

Son haftalarda FreightWaves, kaynaklardan bazı orta ölçekli nakliye komisyoncularının mali sorunlarla karşı karşıya olduğunu duydu. Büyük bir komisyoncu firmanın potansiyel işlemleri tartışan bir yöneticisi bana, risklerin en çok 50 ila 250 milyon dolar geliri olan aracı kurumlarda belirgin olduğunu söyledi.

Kamyon taşımacılığı sektörüyle ilgilenen büyük bir bankanın CEO’su bana, portföyünde mali durumu kötü olan üç büyük broker bulunduğunu ve bunların önümüzdeki aylarda kapanmasını beklediğini söyledi.

Bu şirketler büyümeyi teşvik etmek için alacak finansmanını kullandılar. Ancak piyasa temellerinin çökmesi nedeniyle sözleşmelerini ihlal ettiler.

Bu varlığa dayalı kredileri finanse eden bankalar, bu aracıların bir kısmına aracılık rolü oynamaya çalışıyor ancak sabırları tükeniyor.

Ne yazık ki daha da kötüleşecek.

Bir nakliye komisyoncusu için döngünün en acımasız kısmı yumuşak piyasa değildir.

Bu durum, navlun piyasasının açılmaya başlaması ve spot fiyatların iyileşmesi, sözleşme oranlarının ise baskı altında kalması durumunda meydana gelir. Bu durum aracılık marjları üzerinde baskı yaratıyor.

Başka bir deyişle spot fiyat ile sözleşme arasındaki fark daralır. Bu olduğunda, nakliye komisyoncularının alım oranına zarar verir.

Sözleşme fiyatlarının büyük bir kısmı ihale döneminde belirlenmektedir. İhale sırasında şartlar uygunsa, sözleşme fiyatları düşecektir.

İhale sezonu geleneksel olarak Ekim ayının ortasında başlar ve Şubat ayında sona erer. Nakliye oranları tüm yıl boyunca çok düşüktü ve gösteri sezonunun başlamasıyla birlikte herhangi bir gelişme olmadı.

Piyasadaki aşırı kapasite, bazı koridorlarda spot ve kontrat fiyatlarını 2019’dakine göre düşük veya düşük tuttu. Bu koşullar, 2023-2024 ihale sezonunda kontrat fiyatları üzerinde önemli bir engel teşkil edecek. Taşıyıcılar sözleşme fiyatlarının “daha uzun süre daha düşük” olduğunu fark ettikçe, sözleşme fiyatlarının daha da düşmesini bekliyoruz.

Şu anda taşıyıcıların kat ettikleri kilometrelerin çoğunda para kaybettikleri seviyelerde olan spot oranların daha fazla düşmesi pek mümkün görünmüyor.

Bu, aracılık marjlarını sıkıştıracak ve aracılık firmalarının karşılaşabileceği mali zorlukları daha da kötüleştirecektir.

Bu nedenle, önümüzdeki birkaç ay içinde daha sağlıklı oyuncuların daha zayıf oyuncuları çıkarmasıyla çılgınca nakliye komisyonculuğu işlemlerinin gerçekleştiğini göreceğimizi umuyorum.

Ciddi mali baskı altındaki şirketlerin de iflas etmesini bekliyorum. Kamyon taşımacılığı sektöründe iflaslar yaygındır, ancak başarısız olan genellikle varlığa dayalı taşıyıcılardır.

Bu döngü, aracılık piyasasını etkileyen bir dizi iflasa ilk kez tanık olabiliriz.